Почему архитектор Курокава прогнозировал загруженность улиц Астаны к 2028 году

Расширение границ Астаны: альтернативное предложение

В начале февраля Президент РК подписал указ о расширении границ Астаны. Как пояснили городские власти, к столице присоединились свободные территории для международного аэропорта и национального пантеона.

- Аманжол Шаймерденович, как Вы думаете, скажется ли расширение границ на развитии Астаны?

- Сейчас, когда мы достраиваем еще один терминал аэропорта, численность потока авиапассажиров увеличится почти в 2,5 раза. Естественно, одна взлетно-посадочная полоса может не справиться с этой нагрузкой. Поэтому, может быть, есть необходимость, чтобы предусмотреть место для  устройства другой взлетно-посадочной полосы. А уже в дальнейшей перспективе надо думать, насколько целесообразно ее строительство, так как город развивается и почти вплотную подходит к аэропорту.

Трасса взлета и посадки проходит через населенные пункты, которые находятся на траектории подхода и взлета самолета. А это уже угроза  при аварийной ситуации, когда самолет может рухнуть на населённый пункт. Поэтому всегда стараются сделать так, чтобы взлет и посадка проходили по направлениям, в которых нет населенных пунктов.

Мы раньше рассматривали вопрос о том, чтобы в будущем, когда наш город войдет в стадию бурного роста и развития, а он видите, бурно развивается, возникнет необходимость строительства аэропорта, который бы отвечал всем международным стандартам, в том числе и безопасности. Мы рассматривали разные варианты развития размещения аэропорта в радиусе доступности к городу. Существует такое понятие, как «драйвер развития». Драйвером  развития может стать мощный транспортно-логистический  комплекс, когда крупные железнодорожные, автомобильные и авиационные объекты размещаются в одном  важнейшем узле. Например, в районе Шортанды: в 40 км в том направлении город не особенно развивается и в то же время здесь - железная дорога, электричка, автобан. С другой стороны, близость не только к городу, но и к зонам отдыха, таким как Акколь, а там уже и Боровое. Тогда курорты Казахстана могут стать доступными и  привлекательными для иностранных туристов, в аэропорту появятся современные  торговые и развлекательные объекты, а старый аэропорт останется для внутренних рейсов или принятия высоких гостей, которым нужно быть рядом с администрацией Президента, Правительством. Был вариант рассматривать строительство такого аэропорта и в сторону Караганды.
  
Второй вариант, что нужно эту землю присоединить в связи с пантеоном. Для меня кажется, что это неактуальный вопрос. Для нас сейчас важно находить драйверы развития столицы, страны. Мертвого человека нужно уважать, а не строить показушные могилы.
 
фото: kapital.kz  

Левый берег Астаны: Возможно ли исправить просчет?

- Что Вы можете сказать об обустройстве левого берега? С одной стороны средоточие в одном месте важных административных зданий - удобно в работе - все рядом: Акорда, Дом министерств, Парламент, Правительство, Верховный суд. Но с другой сторон,  полгорода едет в одну сторону, из-за чего образуются пробки, плюс к этому узкие дороги: Кунаева, Акмешит и другие. Почему их нельзя было построить шире?

- При проектировке города любой градостроитель должен прогнозировать, что в конечном счете это даст, какие могут быть проблемы. В этом плане, я считаю, что ошибкой архитекторов Алматы и Астаны является увлечение строительством  коммерческих объектов: мы больше поддаемся давлению коммерческих интересов инвесторов-застройщиков. В градостроительстве есть понятие «магниты». Такими магнитами, притягивающими к себе массы людей и транспортные потоки, являются рынки, торгово-развлекательные центры, спортивные, зрелищные и административные объекты. Магниты надо размещать так, чтобы потоки машин распределялись равномерно по территории города. А тут мы разместили все  в одном месте:  и правительственные комплексы, и торгово- развлекательные учреждения, и  бизнес-центры, а улицы спроектировали по старинке, традиционными, такими, как это  было принято в наших СНиПах еще в советское время.

Но вопрос в другом: Как получилось, что у нас такие узкие улицы? Надо сказать, что проектировал Астану выдающийся японский архитектор Кисе Курокава. В свое время, когда он в 1998 году разрабатывал генеральный план города, у нас с ним были дискуссии. Я ему говорил: «Господин Курокава, почему Вы проектируете такие узкие улицы, не делаете многоуровневые, кольцевые развязки?». Он мне сказал: «Господин профессор, выйдете и посмотрите, сколько машин в течение часа проходят по вашей улице? Чтобы загрузить те улицы, которые я закладываю в проект, вам минимум 30 лет нужно развивать свою экономику. Или Вы хотите, чтобы я спроектировал дорогостоящие, но бесполезные многоуровневые развязки и широкие улицы, заставил вашу экономику, еле сводящую концы с концами,  нести неразумные траты?» Честно признаться, тогда я и сам не верил в чудеса, но этот вопрос задал только из-за того, что очень хотел, чтобы наша столица выглядела  современной и не испытывала в будущем транспортных проблем. Буквально через два года после утверждения проекта цена  нефти перевалила за сто долларов, экономика стала расти, как на дрожжах, у людей появились деньги, начался автомобильный бум.  Думаю, что даже будь ты трижды гением, нельзя было  все это предвидеть и  спрогнозировать. Курокава  старался сделать все возможное для развития Астаны, исходя из своих представлений о потенциале и возможностях экономического развития нашей страны.  Однако все же нам пришлось переделывать генеральный план. Президент поручил основать научно-исследовательский проектный институт «Астанагенплан», который занялся вопросами корректировки генерального плана и планировочного развития города, исходя из новых реалий и возможностей.

- Что можно сделать сейчас?

Первое: приоритетно развивать общественный транспорт!

- Сейчас тех возможностей, тех свободных пространств, где можно было развернуться творческой фантазии, уже нет. Но по сравнению, например, с Лондоном у нас большие возможности. В Лондоне я жил месяц, и меня удивило, что в центре транспортная напряженность даже меньше, чем в Алматы. Я поинтересовался: «Что у вас тут совсем машин нет? У нас в Алматы невозможно дорогу перейти, такой поток машин». Оказалось, это связано с тем, что проезд, парковка в центре платные. Поэтому приоритетно развивается общественный транспорт: двухэтажные автобусы, метро и прочее. У нас, если Вы заметили, это тоже сейчас делается: выделяются автобусные полосы на магистральных дорогах, увеличивается парк комфортных автобусов. И потом нужно постепенно приучить население к мысли о том, что ставить машину в любом месте, где ему захотелось, уже нельзя. Попробуйте найти свободное место для автомобиля возле Дома министерств, вы будете полчаса крутиться вокруг, а потом пешком добираться до Дома министерств из далекого квартала, где вам удалось пристроить свою машину. Естественно, человек, привыкший к свободе, будет возмущаться. Поэтому нам нужно акцентировать внимание на приоритетном развитии общественного транспорта, сделать его более комфортным, удобным, чем личный. Сейчас по генплану предусматриваются и многоуровневые развязки, и  скоростные  транспортные кольца. 

Второе: быть решительным человеком.

- Нужно быть очень смелым человеком, чтобы принимать кардинальные решения. К примеру, Париж 19-го века. Мэр  города, барон Осман, решился через густую сложившуюся застройку  пробить широкие магистрали.  Центр города заиграл, потоки отрегулировались, улицы стали красивыми и оживленными. Но для этого нужно было быть отчаянным человеком, ведь приходилось резать по живому. Хотя потом объяснения были такие, что не столько транспортную проблему этот барон решал, сколько проблему социального характера. В то время узкие улочки были удобными для устройства баррикад при бунтах и народных волнениях, что мешало полиции и коннице бороться со смутой. А с появлением магистралей исчезли возможности для  устройства баррикад,  сопротивления силам правопорядка. 

Третье: разумно и целенаправленно развивать населенные пункты, прилегающие к мегаполису.

- Чем крупнее город, тем быстрее он растет и становится более привлекательным. Когда много людей собираются, появляются предпосылки и условия для повышения деловой активности людей. Люди начинают вести более интенсивный образ жизни, быстрее происходит обмен опытом и  знаниями. Поэтому крупные города являются точками роста и прогресса, в том числе научно-технического.

Но, в то же время, сам город не может вместить всех желающих, так как есть препятствия. Во-первых, жилье очень дорогое, земли нет, чтобы построить дом. Тогда люди начинают основываться в населенных пунктах, прилегающих к мегаполису. Обратите внимание, что из себя представляют  поселки возле Астаны? Тот же Талапкер или Жибек Жолы? Сейчас это крупные населенные пункты, где проживают десятки тысяч жителей. Наплыв мигрантов, желающих жить в пригородных поселках, не убывает, а все возрастает. А ведь раньше это были мелкие совхозные поселки, где жило несколько сотен человек, которые  пасли скот и выращивали пшеницу. Теперь мы видим, что большинство населения этих поселков уже не занимается сельским хозяйством, они ездят на базар в Астану, покупают молоко в пакетиках и готовое мясо. То есть они стали потребителями, и многие из них, к сожалению, работают в сфере услуг и торговли в городе. Каждый день тысячи машин жителей этих поселков вливаются в транспортные потоки города, способствуя образованию пробок. Нужно, чтобы уменьшить нагрузку на транспортную сеть города, создавать в этих поселках рабочие места, строить современные предприятия, производящие товары и продукцию, конкурентоспособную на мировом рынке.

Пешеходные улицы: Нужны ли они Астане?

Столичный Центр урбанистики предложил акимату проект, который предусматривает полный отказ от автомобилей на некоторых улицах города. Предлагается оставить только пространство для пешеходов, велодорожек и общественного транспорта. В проект вошла и улица Бейбитшилик.

- Насколько целесообразно перекрывать одну из главных улиц старого города?

- Люди должны ходить там, где есть интересные объекты. А там что? Советские пятиэтажки, в которых на первом этаже из подвалов вонь, испарения и все прочее, а наверху маленькие бутики. На них смотреть? Эту улицу вы хотите сделать пешеходной?

Хорош, например, Водно-зеленый бульвар, можно полюбоваться красивыми зданиями, насладиться видом прекрасных фонтанов, малых архитектурных форм, посидеть в кафе. А здесь чем любоваться? Как сказал Ян Гейл, надо создавать комфортную среду для человека, и какое-то чередование жилых и магистральных улиц должно быть. Такие проекты нужны, но нам надо не просто первую попавшуюся улицу назвать пешеходной. Все должно быть очень удобно организовано. Я думаю, что и в старой, и в новой части города такие возможности есть, но нужно пойти и посмотреть, и эти части могут оказаться не там, где уже построены многоэтажки, а там, где  есть историческая архитектурная среда. Поскольку последних почти нет, думаю, что можно их создать на месте  одноэтажных домов и бараков, которые нужно снести и сделать комфортную, благоприятную для отдыха и прогулок пешеходную улицу.

Красота VS Комфорт

- Недавно аким Актюбинской области раскритиковал своих архитекторов за отсутствие фантазии. Скажите, насколько обязателен внешний вид здания? И что важнее - красота или комфорт?

- Бердибек Сапарбаев - очень умный руководитель, мыслящий на государственном уровне. Он болеет за свой город и требует от своих архитекторов не просто ремесленного подхода: взял СНиП, расчертил улицы, поставил домики и все. Он хочет, чтобы Актобе, а мы говорим о том, что он станет центром новой агломерации, превратится в один из республиканских и международных центров, он ведь граничит с Россией. Поэтому он хотел бы, чтобы город ничем не уступал российским городам. Тут все понятно. Другое дело, для того, чтобы это было, нужны действительно креативные архитекторы, которые не мыслят стандартами и шаблонами, а могут пойти вопреки всем представлениям и сделать что-то необычное. Тем самым, своей критикой,  он заставляет людей выйти за рамки узкого, привычного кругозора мышления, стать более креативными.

- А что важнее для Вас?

- Я не отделяю эти понятия друг от друга. Архитектурная среда только тогда может считаться красивой, когда она совершенна. А совершенной среда может быть только, когда она удобна, комфортна, эстетична, и когда она дает массу положительных эмоций. И не нужно под красотой понимать банальное  строительство бетонных или стеклянных брусков, украшенных помпезными, на купеческий вкус, ложными куполами и тоннами металлических никому не нужных надстроек. Это уже порядком надоело. Кто ездит по миру, тот видит, что в других местах строят еще лучше, более качественно и необычно. Нам нужно искать свое. Для этого надо наших архитекторов, как это делает Сапарбаев, «мотивировать» и заставлять думать, искать новое и  оригинальное. Устраивать конкурсы. Президент хорошо поступил, когда основывалась столица. Он сказал: «Будем строить город по самым современным градостроительным идеям, а для того, чтобы подтянуть вас, мы вас бросаем в конкурентную среду. На все значимые объекты будем приглашать лучших архитекторов мира. Если вы с ними будете конкурировать и выигрывать, то подтянитесь до их уровня. А если будете «распределять» заказы  между собой, то получится то, что было раньше в Советском Союзе». Поэтому все важные объекты пропускались через международные конкурсы с приглашением звезд мировой архитектуры. В них стали принимать участие и  наши архитекторы. Должен отметить, что некоторые подтянулись до такого уровня, что начали  выигрывать эти конкурсы.

- Спасибо за беседу!